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"Durchblick"
Die Tunnel-Info der LSE
Ausgabe 03 vom März 2003
erhältlich an den LSE-Bahnhöfen


Der Tunnelbau kommt wieder zügig voran!

Erinnern Sie sich noch? Am 31. August letzten Jahres drang beim Bau des Tunnels Engelberg plötzlich das «grosse Wasser» ein und verunmöglichte einen weiteren Vortrieb.
Seit diesem denkwürdigen Tag hat sich einiges getan. Die Fachleute haben das Problem in den Griff bekommen, sodass nach den aufregenden Wochen und Monaten wieder der «Courant normal» eingekehrt ist. Das heisst, die Bauarbeiten gehen nach gewissen Anpassungen an die veränderte Situation wieder zügig voran.

Ebenfalls vorangetrieben wird die Beschaffung einer zweckmässigen Fahrzeugflotte, welche die Vorteile des Tunnels Engelberg voll zum Tragen bringt. Damit die beiden Projekte möglichst auf den gleichen Zeitpunkt hin realisiert werden können, wird die Eröffnung des Tunnels Engelberg auf das 1. Semester 2006 geplant.

Die vorliegende Tunnel-Info «Durchblick» informiert Sie im Detail über die beiden Vorhaben der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn.

Viel Vergnügen bei der Lektüre und ein herzliches Dankeschön für Ihr Interesse.

Ferdinand Keiser
Verwaltungsratspräsident LSE

Noch 1400 Meter bis zum Durchstich

Nach der Behebung der Wasserprobleme ist der Vortrieb im Tunnel Engelberg wieder in die Gänge gekommen. Dieser konzentriert sich neu voll und ganz auf den Norden. Rund um die Uhr wird dem Berg Meter um Meter abgerungen. Im Süden befasst man sich derweil aus geologischen Gründen bereits mit dem Tunnel-Ausbau. Der Durchstich des 4043 m langen Tunnels ist für Ende 2003 geplant.

Die verantwortlichen Fachleute für den Bau des Tunnels Engelberg haben bewegte Zeiten hinter sich. Nachdem ab dem 31. August letzten Jahres plötzlich grosse Wassermengen in den Tunnel eindrangen und einen weiteren Vortrieb verunmöglichten, waren die Tunnelbau-Spezialisten gefordert. In einer ersten Phase wurden seismische und geologische Untersuchungen sowie weitere Abklärungen eingeleitet, um dem Grund des Wassereinbruchs auf die Spur zu kommen. In einer weiteren Phase entwickelte die Projektleitung auf der Basis der Untersuchungsergebnisse drei mögliche Szenarien: abdichten, umleiten oder ableiten des Wassers.

Aus Risikogründen entschied man sich für die Variante «Ableiten», das heisst das Tunnelgewölbe wurde im fraglichen Gebiet grösser dimensioniert, zur Stabilisierung mit Beton injiziert und zur Entlastung mit Drainagebohrungen versehen. Gleichzeitig wurde auch das Entwässerungssystem auf eine maximale Abflussmenge von 700 l/sec vergrössert.

Dank diesen Massnahmen konnten die Wasserprobleme vollständig gelöst und der Vortrieb im Norden am 27. November 2002 wieder aufgenommen werden.


Der Tunnelbau im Norden

Aufgrund der geologischen Voraussetzungen wird im Norden der Ausbruch mittels Bohren und Sprengen ausgeführt. Teams à je 7 – 8 Mann arbeiten im Dreischichtbetrieb 7 Tage die Woche.
Pro Abschlag werden 90 Löcher gebohrt und mit Flüssigsprengstoff zur Detonation gebracht. Durchschnittlich können so 2 bis 3 Meter Fels ausgebrochen werden. Pro Schicht kann in der Regel ein Abschlag ausgeführt werden, dabei sind Tunnelsicherungsmassnahmen sowie Materialtransporte eingerechnet.
Zur Zeit befindet sich der Vortrieb im Norden bei Kilometer 2,05. Unter Berücksichtigung der 576 Meter Vortrieb im Süden fehlen bis zum Durchstich also noch genau 1'417 Meter. Dieser sollte Ende November 2003 geschafft sein.


Der Tunnelbau im Süden

Im Süden bewegte sich der Vortrieb seit Anfang in schwierigen Gesteinsmassen. Das bedingte denn auch einen mechanischen Ausbruch mit aufwändigen Sicherungsmassnahmen. Um keinen Wassereinbruch zu riskieren, welcher laut Untersuchungen durchaus möglich wäre und bei fallendem Vortrieb verheerende Folgen hätte, wurde aus Sicherheitsgründen der Vortrieb Süd Ende Februar 2003 abgeschlossen (Tunnelmeter 576, beim Uebergang von der Sackungsmasse in den gesunden Fels).

Seit diesem Zeitpunkt befasst man sich auf dieser Seite bereits mit dem Innenausbau des Tunnels.

Diese veränderte Situation wird auf den Zeitplan keinen wesentlichen Einfluss haben, da man gemäss ursprünglich geplantem Bauvorgang von Süden her nur rund 250 m weiter vortreiben wollte.

Finanzielle Auswirkungen bleiben im Rahmen

Nach aktuellen Erkenntnissen und Berechnungen belaufen sich die durch den Wassereinbruch ausgelösten Mehrkosten auf rund 2,5 Millionen Franken.

Das Gesamtbudget von 68,1 Millionen Franken beinhaltet bereits gewisse Reserven für unvor-hersehbare geologische Verhältnisse, sodass der Kostenrahmen ohne Berücksichtigung der Teuerung und der Mehraufwändungen für die durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) zusätz-lich geforderten Sicherheitseinrichtungen eingehalten werden kann.

Timing marginal angepasst

Gegenüber der bisherigen Planung, die eine Eröffnung des Tunnels Engelberg auf Herbst 2005 vorsah, wird das Timing in gewissen Bereichen angepasst und vor allem auch auf die weiteren betrieblichen Bedürfnisse der LSE ausgerichtet. Das betrifft insbesondere der Doppelspurausbau zwischen der Allmend Luzern und der Kantonsgrenze in Hergiswil sowie das Fahrzeugbeschaffungsprogramm.

Vorgesehen ist, den Tunnel Engelberg im ersten Semester 2006 feierlich zu eröffnen.


Positives FazitVR-Präsident Ferdinand Keiser bringt die Situation abschliessend auf den Punkt: «Im Fall “Wassereinbruch” hatten alle Beteiligten das berühmte Glück des Tüchtigen auf ihrer Seite. Darüber hinaus können wir erfreut festhalten, dass der Wassereinbruch gut gelöst wurde, der Vortrieb Nord gut vorankommt, der Süden zielstrebig weiter arbeitet, die Budgets nicht strapaziert und das Timing abgestimmt auf die Fahrzeugbeschaffung der LSE eingehalten werden kann.»

Mit zweckmässiger Flotte die Tunnelvorteile nutzen

Mit dem neuen Tunnel Engelberg kann die LSE die Fahrzeiten verkürzen, die Kapazitäten vergrössern und zugleich den Betrieb rationeller gestalten.
Voraussetzung zur Nutzung dieser Vorteile ist jedoch die Beschaffung einer neuen Fahrzeugflotte.
Die LSE vereinigt von ihrer Verkehrsstruktur her zwei Bahnen in einer: sie ist zum einen im Tal eine S-Bahn mit erfreulich steigenden Frequenzen, zum andern stellt sie in Richtung Engelberg eine typische Touristenbahn dar, die Ausflügler zum Naturerlebnis bringt.
Diese beiden Verkehrsgruppen haben jedoch zum Teil unterschiedliche Ansprüche: die Pendler erwarten einen dichten Fahrplan, rasche Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten sowie einen zeitgemässen Komfort. Die Ausflügler sind ebenfalls komfortbewusst, legen jedoch sehr viel Wert auf eine Panoramaaussicht. Diese Ansprüche vermögen die heutigen Kompositionen nicht mehr zu erfüllen

Kundenzufriedenheits-Studie gibt Aufschluss

Eine kürzlich durch den Zweckverband öffentlicher Verkehr und durch den Kanton Luzern durchgeführte Kundenumfrage bestätigt diese These. Währenddem die LSE bei Kriterien wie Personal, Fahrgastinformation, Sauberkeit, Zu-verlässigkeit im Vergleich mit andern Unternehmen hervorragend abschneidet, liegt sie vor allem beim Fahrkomfort markant unter dem Durchschnitt.


Neues Rollmaterial bringt Lösung

Genaue Studien der Kunden- und der Betriebs-bedürfnisse zeigen, dass die LSE zwei Arten von neuem Rollmaterial braucht: Für den Talverkehr sind im Rahmen der S-Bahn Luzern vor allem Niederflurfahrzeuge gefragt, welche sich durch folgende Vorzüge auszeichnen:

- hoher Zugstiegskomfort
- leichter Zugang mit Kinderwagen und Rollstühlen
- schnelle
Ein/Ausstiegsmöglichkeiten
durch
breite Türen
- bequeme Sitzplätze
- passgenaue Ergänzung zu
vorhandenen Fahr
zeugen

Demgegenüber werden für den Bergverkehr nach Engelberg stärkere Zugmaschinen gebraucht. Diese sollen eine Verringerung der Fahrzeit nach Engelberg auf 47 Minuten ermöglichen, um gegenüber dem Individualverkehr konkurrenzfähig zu sein und gleichzeitig einen Stundenumlauf mit nur 2 statt wie bisher 3 Kompositionen erlauben, was markante Einsparungen bei den Betriebskosten zur Folge hat.
Ergänzt mit den Wagen aus der bestehenden Flotte brächten diese «Berg-Kompositionen» die Vorteile und Möglichkeiten des neuen Tunnels voll zum Tragen.
Beschaffung mit Kooperationsmöglichkeiten

Die Brünigbahn hat im vergangenen Jahr zur Erneuerung ihrer Fahrzeugflotte den Bau von dreiteiligen Zugskompositionen bestehend aus einem Steuerwagen, einem Mittelwagen und einem Triebwagen für den Taleinsatz bestellt.

Demgegenüber braucht die LSE - wie bereits vorgehend geschildert - neue Fahrzeuge sowohl für den Tal- als auch den Bergverkehr.

Das heisst aber nicht, dass wegen den unterschiedlichen Bedürfnissen bei der Fahrzeug-industrie komplette Neukonstruktionen in Auf-trag gegeben werden müssten.

Denn ähnlich der Plattformstrategie im Auto-mobilbau kann auch beim Bau von Zugs- Kompositionen auf verschiedenste bestehende Komponenten zurückgegriffen werden, die sich bei andern Bahnen bereits bewährt haben.

Diese Systematisierung bringt es denn auch mit sich, dass Fahrzeuge unter den Bahnen bei Bedarf ausgetauscht und die technische War-tung standardisiert bzw. zusammengelegt werden kann, wie dies zwischen dem Brünig und der LSE bereits heute der Fall ist.

Ehrgeiziges Zeitprogramm

Um auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Tunnels Engelberg im Frühjahr 2006 mit neuen zweckmässigen Zugskompositionen parat zu sein, hat deren Bestellung noch im Jahr 2003 zu erfolgen. Erste Module könnten dann bereits im Hinblick auf die Einführung der ersten S-Bahn-Etappe ausgeliefert werden.

Mit dem Beschaffungsprogramm wäre sichergestellt, dass die LSE ab 2006 den Anforderungen einer modernen Agglomerations- und Touristen- bahn entspricht, die Tunnelvorteile voll nutzen und den Betrieb effizient und wirtschaftlich gestalten kann.

Info-Box:

Tunnelbesichtigungen:
Tunnelbesichtigungen sind zur Zeit noch nicht möglich. Dem gegenüber werden für Gruppen im Herrenhaus Grafenort auf Voranmeldung Vorträge angeboten.
Kontaktnummer: 041 639 53 33

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