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"Durchblick"
Die Tunnel-Info der LSE
Ausgabe 02 vom November 2002
erhältlich an den LSE-Bahnhöfen

Am Tag als das grosse Wasser kam

Über 16 Monate hinweg lief beim Bau des Tunnels Engelberg der LSE praktisch alles nach Plan. Rund die Hälfte des Tunnels waren bereits ausgebrochen, als am 31. August 2002 im Vortrieb Nord das «grosse Wasser» kam. Seither dringen pro Sekunde bis zu 180 Liter Wasser in den Tunnel ein und verhindern den weiteren Vortrieb. Was dagegen getan wird und wie sich die LSE die weitere Zukunft vorstellt, legt LSE-Direktor Christoph Tanner in einem Interview dar.


Durchblick (DB): Während anderthalb Jahren Bauzeit lief beim Bau des Tunnels Engelberg alles planmässig. Jetzt dieser unsägliche Wassereinbruch. Haben Ihre Fachleute bei den geologischen Vorbereitungsarbeiten versagt?

Christoph Tanner (CT): Im Gegenteil: Sie haben die verschiedenen Gesteinsvorkommen und die damit zu erwartenden, kurzfristigen Wassereinbrüche fast metergenau vorausgesagt. Was jedoch alle Bergbau- Fachleute überraschte und in dieser Form auch noch nie festgestellt wurde, ist die Intensität der Wasserführung mit bis zu 180 Litern pro Sekunde.

DB: Was wird konkret dagegen getan?

CT: Wir haben sofort verschiedene Untersuchungen in die Wege geleitet, um den Dingen Herr zu werden. Die hydrologischen und geologischen Recherchen haben ergeben, dass sich der Zutritt zum wasserführenden System auf relativ grosser Meereshöhe befindet. Zudem reagiert die Wasserführung schnell auf Witterungseinflüsse, was einen Rückgang in den Wintermonaten erhoffen lässt. Diese Zeit müsste sofort für einen weiteren Vortrieb genutzt werden. Seismische Analysen zeigen jedoch auf, dass in einer Entfernung von 55 und 88 Metern nochmals mit solchen Anomalien zu rechnen ist. Sondierbohrungen entlang der Tunnelstrecke sollen darüber detailliertere Erkenntnisse liefern. Diese haben im Süden bereits begonnen, im Norden sind sie in Vorbereitung.

DB: Wird im Tunnel überhaupt noch gearbeitet?

CT: Im Süden schreiten die Ausbrucharbeiten planmässig voran, derweil wir uns im Norden auf den Bau des Entwässerungssystems konzentrieren. Dieses hätte man ohnehin realisieren müssen, jedoch in etwas kleineren Dimensionen.

DB: Wie sieht es mit dem Personaleinsatz aus?

CT: In der Tat braucht es zur Zeit etwas weniger Bergbaupersonal. Deshalb hat die Bauleitung bis zur Wiederaufnahme der Ausbrucharbeiten verschiedene Heimaturlaube gewährt.

DB: Welche finanziellen Auswirkungen sind zu erwarten?

CT: Nach dem heutigen Erkenntnisstand dürften sich die Mehrkosten aus dem Ereignis inklusive Analysen und Stillstandskosten cirka 1.8 Millionen Franken betragen. Darin nicht inbegriffen sind allfällige Mehrkosten, die sich aus den prognostizierten weiteren Anomalien ergeben könnten.

DB: Wie und mit welchen Szenarien gehts jetzt konkret weiter?

CT: Folgendes Vorgehen ist geplant: Mit abnehmendem Wasserdruck kann das Gebirge um den künftigen Ausbruchrand injiziert werden. Die Injektionen dienen der Wasserverdrängung und der Verfestigung des Gesteins. Damit der Wasserdruck abnimmt, muss das Wasser kontrolliert abgeführt werden. Dazu sind die Entwässerungsbohrungen und das Ableitsystem, welches zur Zeit gebaut wird, notwendig. Die Drainagebohrungen werden ca. 500 l/sec ableiten können. Zusätzlich wird in der Karstzone aus statischen Gründen ein kreisrundes Tunnelprofil erstellt werden müssen.

DB: Welche Auswirkungen haben diese Arbeiten auf den Zeitplan?

CT: Unter der Voraussetzung, dass das austretende Wasser gefasst und der Druck durch die Drainagebohrungen und unter Mithilfe der Witterung (Minus-Temperaturen) genügend reduziert werden kann, wird zur Zeit von einer Wiederaufnahme der Vortriebsarbeiten per Mitte November ausgegangen. Der Vortrieb wird allerdings langsamer werden als bisher.

Wenn sich dieses Szenario realisieren lässt, ist der Endtermin, d.h. Inbetriebnahme des Tunnels per Fahrplanwechsel Ende 2005 nicht gefährdet.

DB: Aber nicht nur im und rund um den Tunnel wird mit Hochdruck gearbeitet, auch an der Zukunft der LSE nach der Tunneleröffnung wird kräftig geschmiedet. Wie sehen Sie diese ganz generell?

CT: Der Tunnel Engelberg wird die Produktionsbedingungen der LSE, d.h. die betrieblichen wie auch die fahrplantechnischen Möglichkeiten komplett verändern. Desgleichen auch der geplante Doppelspurausbau zwischen der Allmend in Luzern und der Kantonsgrenze in Hergiswil, der ebenfalls neue Horizonte öffnet.

DB: Welches sind nach Ihrer Ansicht die Hauptvorteile des Tunnels sowie des Doppelspurausbaus für die Fahrgäste und für die LSE?

CT: Die Fahrgäste werden sowohl von schnelleren Fahrzeiten als auch von kürzeren Taktintervallen profitieren können. Die durch die geringere Steigung angestrebte Fahrzeitverkürzung nach Engelberg von heute 58 auf inskünftig 47 Minuten wird jedoch nur durch die zusätzliche Anschaffung von neuen Zugmaschinen möglich sein. Der Tunnel bietet Engelberg jedoch die einmalige Chance, sich als öv-freundliche Destination zu profilieren. Zu diesem Zweck müssten die Kantone Obwalden und Nidwalden, Engelberg Tourismus und die LSE entsprechende Strategien erarbeiten.

Für die LSE als Unternehmung stehen geringere Unterhaltsaufwendungen einem erhöhten Abschreibungsbedarf gegenüber. Daneben - und das ist besonders wichtig - lassen sich die Produktionskosten senken, indem für den Stundentakt nach Engelberg nur noch zwei statt wie bisher drei Kompositionen eingesetzt werden müssen. Hinzu kommen ausbaufähige Kapazitäten - und das sowohl im Tal wie auch am Berg.

DB: Wird sich durch den Tunnel die Rolle der LSE als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Nidwalden und im Engelbergertal verändern?

CT: Durch den Tunnel allein nicht, aber in Verbindung mit dem Doppelspurausbau und der bereits erwähnten Anschaffung von neuen Zugmaschinen können wir noch attraktivere Angebote produzieren, die wir auch entsprechend vermarkten werden.

Wir haben deshalb zwei Fahrplankonzepte entwickelt, die ab 2007 im Rahmen der S-Bahn Zentralschweiz aufgegleist werden könnten und die einen durchgehenden 20-Minuten Takt von Luzern–Stans vorsehen. Jede Taktverbindung wäre ohne weiteres nach Engelberg verlängerbar. Beide Konzepte sind zur Zeit bei den Kantonen in der Vernehmlassung und brachten uns bereits erste positive Rückmeldungen. Die Chancen stehen demnach gut, dass die Bevölkerung im Tal von einem 20-Minuten Takt mit modernen Niederflurzügen und die Region Engelberg von schnellen Verbindungen mindestens im Stundentakt wird profitieren können. Ob die Projekte realisiert werden, hängt davon ab, ob die Kantone gewillt sind, die geplanten Leistungen zu bestellen und zu finanzieren.

DB: Sie haben schon verschiedentlich von neuen Zugmaschinen gesprochen. Was wären das für Fahrzeuge?

CT: Wir diskutieren im Verwaltungsrat zwei Varianten. Die eine wäre eine getrennte Beschaffung von vier Zugmaschinen für den Berg in Verbindung mit drei Modulen à je einem Steuer- und zwei Personenwagen für das Tal. Die zweite Lösung wären vier berggängige Niederflurkompositionen à je 200 Sitzplätze. Beide Varianten bilden ein Investitionsvolumen von je 50 Millionen Franken.

DB: Wo gedenken Sie marketingmässig neue Akzente zu setzen? Planen Sie allenfalls vermehrte Kooperationen mit den angrenzenden Tourismusträgern?

CT: Im Marketing haben wir die beiden Teilmärkte Tourismus und Pendlerverkehr getrennt. Sie werden inskünftig durch zwei verschiedene Product Manager betreut und auf allen Ebenen weiter attraktiviert. Kooperationen wird es mit Engelberg Tourismus geben, wobei es denkbar ist, dass gewisse Marketing-Aktivitäten zusammengelegt werden. Weitere Partner werden Vierwaldstättersee-Tourismus und ab 2003 «Erlebnis Schweiz» für den Gruppentourismus sein. Letztere ist ein Zusammenschluss von konzessionierten Transportunternehmen unter der Führung von Aare-Seeland-Tours.

DB: Herr Tanner, nun ist die LSE nicht nur eine beliebte Touristenbahn, sondern ebenso sehr eine attraktive Vorortsbahn mit einem respektablen Agglomerations- und Pendlerverkehr. Wie hat sich dieser entwickelt?

CT: Der Agglomerations- bzw. Pendlerverkehr ist der Wachstumsträger bei der LSE - und das aus drei Gründen: Die Agglomeration Luzern und der Kanton Nidwalden haben sich sowohl von den Arbeitsplätzen als auch vom Wohnraum her überproportional entwickelt. Dieser Entwicklung - und das ist der zweite Grund - haben wir mit einem ständig verbesserten Angebot Rechnung getragen. Und schliesslich sind es auch die Probleme des Individualverkehrs mit verstopften Strassen und beschränktem Parkraum, die ein Umsteigen sinnvoll machen.

DB: Wieviel bringt Ihnen der Agglo-Verkehr prozentual gegenüber den touristischen Leistungen?

CT: Bei den Frequenzen sieht das Verhältnis 2/3 Agglomerationsverkehr zu 1/3 touristischer Verkehr aus. Hingegen liegen die Erträge aus beiden Sparten etwa auf gleicher Höhe. Wenn man die Verkehrsentwicklung betrachtet, so konnten wir gegenüber dem Vorjahr auf der Strecke Luzern–Hergiswil Mehrerträge von 17% erzielen und auf der Strecke Hergiswil– Engelberg 5% zulegen. Bei den Frequenzen macht die Zunahme auf der Strecke Luzern–Stans 6% und auf dem Abschnitt Stans–Engelberg 3,5% aus.

DB: Nebst dem Taktfahrplan in Richtung Luzern werden auch immer mehr Dreiecksverbindungen von Stans über Hergiswil nach Sarnen und umgekehrt angeboten. Wie läufts da?

CT: Bei den sogenannten Dreiecksverbindungen haben wir aus der Not eine Tugend gemacht, das heisst, weil die Kapazitäten nach Luzern nicht reichen, wenden wir in Hergiswil und fahren nach Sarnen bzw. umgekehrt. Das neue Angebot wird über erwarten gut genutzt, insbesondere von Ausbildungspendlern.

DB: Zusammen mit der Brünigbahn bildet die LSE ein leistungsfähiges Schmalspurbahn-Gespann, das jedoch getrennt geführt wird. Haben Sie noch nie an ein Zusammenspannen gedacht?

CT: Der Verwaltungsrat der LSE hat entschieden, dass die LSE ein selbständiges und unabhängiges Unternehmen bleiben wird. Eine mit der Brünigbahn fusionierte LSE würde der Kundschaft nicht dienen, da durch das so entstandene regionale Schmalspurbahn-Monopol der Anreiz für kostengünstige Qualitätsangebote wegfallen würde.

Das heisst aber nicht, dass in gewissen Bereichen, wo Kosteneinsparungen erzielt werden können, zusammengearbeitet wird. So haben wir zum Beispiel der Brünigbahn eine Offerte für den Flottenunterhalt bei uns in Stansstad unterbreitet. Die diesbezüglichen Aussichten sehen recht gut aus.

DB: Aber wie sieht es dann bei der Fahrzeugbeschaffung aus?

CT: Wie bereits dargelegt, werden wir aus meiner Sicht nicht darum herum kommen, zumindest eine teilweise Neubeschaffung von Bergfahrzeugen ins Auge zu fassen, um so die Vorteile des Tunnels Engelberg vollumfänglich nutzen zu können. Es werden Fahrzeuge sein, die sich aber sowohl im S-Bahn- als auch im Bergverkehr nach Engelberg einsetzen lassen.

Die SBB hingegen haben ein anderes Konzept. Sie betreiben den touristischen Verkehr nach Interlaken mit RX-Kompositionen getrennt vom S-Bahnverkehr mit entsprechend anderen Fahrzeugen. Die Beschaffungsbedürfnisse beider Bahnen sind demnach nicht kompatibel und eine Zusammenlegung würde zu hohe Kompromisse fordern.

DB: Wie sehen Sie die LSE im Jahre 2010?

CT: Im Jahr 2010 wird das 2007 entwickelte Fahrplankonzept voll im Einsatz stehen, das heisst wir werden über ein tolles S-Bahn-Angebot im Tal verfügen, das mit 1 bis 2 Verbindungen pro Stunde nach Engelberg touristisch ideal ergänzt wird. Die Fahrzeugflotte präsentiert sich topmodern und bedürfnisgerecht. Gleichzeitig hoffen wir, bis dann als Busbetreiber im Marktgebiet S-Bahn Zentralschweiz Fuss gefasst zu haben.

DB: Wir danken Ihnen für dieses Gespräch.



Christoph Tanner persönlich

Name: Christoph Tanner

Alter/Sternzeichen: 48jährig, Zwilling

Funktion: Direktor LSE seit April 2001

Vorher: Direktor Postauto Schweiz bis 1997, anschliessend Geschäftsführer einer gemeinnützigen Stiftung

Wohnort: Emmetten

Hobbies: Singen. Mitglied im Händelchor Luzern und Leiter des Kirchenchores Emmetten

Lieblingsgetränk/-essen: Rotwein zu guter italienischer Küche

Das Buch auf dem Nachttisch: Zur Zeit ist es ein historischer Roman aus der Zeit der Kreuzzüge. Sonst eher Krimis vom schwedischen Autoren Henning Mankell

Seine Meinung über die Nidwaldner und Engelberger:

"
Die Nidwaldner sind den Menschen in meiner Geburtsregion im Kanton Bern sehr ähnlich. Sie sind in zurückhaltender Art offen und herzlich. Die Engelberger sind selbstbewusst und betonen ihre Sonderstellung aus der Geschichte. Sie sind aber ebenso zugänglich, wenn man nicht von aussen besserwisserisch daher kommt und ihre Eigenständigkeit akzeptiert und berücksichtigt."

Info-Box:

Tunnelbesichtigungen:
Tunnelbesichtigungen sind zur Zeit noch nicht möglich. Dem gegenüber werden für Gruppen im Herrenhaus Grafenort auf Voranmeldung Vorträge angeboten.
Kontaktnummer: 041 639 53 33




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